I trasporti marittimi e l’ambiente

Tra navi a idrogeno e velieri d’epoca, proviamo a destreggiarci nella complessa transizione ecologica che sta interessando i trasporti marittimi.

Il trasporto navale è tra le industrie più inquinanti al mondo e negli scorsi decenni poco è stato fatto per limitarne gli impatti ambientali. Cullato nella sua comfort zone fatta dai carburanti fossili, il trasporto marittimo deve ora bruciare le tappe per contrastare il suo contributo alla crisi climatica. Oggi, quindi, cerchiamo di capire le strategie, gli approcci e le prospettive per avere un futuro marittimo sostenibile.

La balena nello stagno, ovvero come i trasporti marittimi inquinano il mondo nell’indifferenza generale

L’80% delle merci commerciate ogni anno si muove via mare. Sono imbarcate su navi di ogni forma e dimensione che, muovendosi senza sosta per il pianeta, solcano tutti i mari e approdano capillarmente in ogni nazione dotata di uno scalo portuale. Già solo questa percentuale ci fa capire che l’economia contemporanea è a tutti gli effetti un’economia marittima. Le navi sono il sistema circolatorio del commercio mondiale e senza di esse letteralmente non esisterebbe il mondo che conosciamo.

Troppo importante per l’economia e troppo distante dall’opinione pubblica, il commercio marittimo gode da sempre di una insidiosa invisibilità nei confronti del dibattito sulla transizione ecologica. Questa condizione di “invisibilità mediatica” ha permesso al settore, fino a tempi recentissimi, di ignorare praticamente ogni impegno ambientale volto a contrastare il cambiamento climatico. Ciò che è più grave, a mio parere, è che in prima fila a fare orecchie da mercante è stata per anni l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), ovvero il punto di riferimento normativo e politico comune a tutto il settore navale.

Pur essendo in termini emissivi il modo di trasporto più efficiente, l’impatto complessivo dei trasporti marittimi è significativo.

L’aumento dei traffici e della numerosità e dimensione delle navi hanno fatto crescere la pressione ambientale del settore a livelli ormai insostenibili, facendo emergere la necessità di adottare un cambiamento radicale nel funzionamento del comparto. Questo fatto è noto da decenni eppure la questione fatica a entrare nel dibattito pubblico, rimanendo così in una zona d’ombra popolata solo dagli addetti ai lavori.

E ciò è un problema perché senza un pubblico che chieda il conto dell’enorme pressione ambientale delle navi, le aziende non sono stimolate al cambiamento, come dimostrano i decenni di immobilismo sul tema.

Tra oceani blu e cieli neri: i dati sulle emissioni navali

I 105.000 vascelli cargo che solcano i mari sembrano poca cosa rispetto alle 1,2 miliardi di automobili attualmente circolanti nel mondo, eppure il commercio marittimo contribuisce da solo al 3% delle emissioni di gas a effetto serra e fino al 15% dei principali inquinanti dell’aria (come Sox, Nox e PM) immessi globalmente in un anno.

Questi valori sono spiegati dal fatto che nonostante le dichiarazioni pro-ambiente dell’International Maritime Organization (IMO) il 99% del fabbisogno energetico del settore è ancora oggi soddisfatto da olio combustibile pesante (detto bunker oil), ovvero il più inquinante tra i carburanti derivati dal petrolio.

La combustione di bunker oil è responsabile dell’emissione di massicce quantità di ossidi di zolfo (SOx), di ossidi di azoto (Nox), di black carbon, di particolato fine e ovviamente di CO2. Nei bunker oil di qualità più bassa la percentuale di zolfo è migliaia di volte superiore a quella presente nei combustibili per i veicoli terrestri. A riprova di ciò, le quindici maggiori portacontainer emettono annualmente le stesse quantità di SOx di 760 milioni di automobili.

La dimensione e la velocità dei mezzi navali moderni impongono consumi di carburante enormi, nell’ordine delle decine di tonnellate al giorno per nave. Economico e particolarmente adatto ai grandi motori navali, il bunker oil è diventato rapidamente il carburante più amato dalle compagnie di navigazione.

Complessivamente il fabbisogno del settore navale si attesta tra i 4 e i 7 milioni di barili di petrolio al giorno. Di questi consumi appena lo 0,1% è costituito da carburanti low-carbon e non si stimano significativi aumenti nel breve/medio periodo.

Al 2030 infatti le proiezioni attestano solo al 3% la copertura del fabbisogno energetico navale con carburanti “green”.

Gli scenari emissivi dei trasporti marittimi

L’International Maritime Organization nel suo ultimo rapporto sulle emissioni di settore stima che le emissioni di CO2 del settore aumenteranno del 90-130% entro il 2050 rispetto ai valori 2008, già considerevolmente elevati rispetto ai decenni immediatamente precedenti.

In figura vediamo che le emissioni sono in crescita a prescindere dallo scenario climatico di riferimento:

Già oggi, se lo shipping fosse una Nazione sarebbe il sesto emettitore globale.

Rispetto al 1990 le emissioni annue sono raddoppiate e in uno scenario business as usual, il trasporto marittimo potrebbe rappresentare circa il 10% delle emissioni globali di gas serra entro il 2050. Questo dato riassume perfettamente il ruolo che l’industria marittima occupa nel contesto della lotta alla crisi climatica. Se oggi è responsabile del 3% delle emissioni totali e nel futuro arriverà al 10%, si apre una questione sull’efficacia (e serietà) degli obiettivi di decarbonizzazione.

Si ipotizzano due cause che spiegano tale aumento percentuale:

• Il settore sta continuando una politica fondamentalmente business as usual, con interventi ambientali di contorno e non strutturali.

• Il settore si avvia verso la decarbonizzazione ma la crescita dei traffici prevista nei prossimi decenni più che compenserà gli sforzi ambientali.

Con queste premesse è difficile vedere una luce in fondo al tunnel dell’inquinamento navale, specialmente perché la data obiettivo dell’Accordo di Parigi, il 2030, è pericolosamente vicina.

Tuttavia nulla è ancora perduto, pur non esistendo un miracoloso “uovo di Colombo” per la decarbonizzazione navale, molte aziende stanno facendo ricerca e grandi investimenti sui carburanti alternativi al petrolio e altre, invece, puntano a cambiare il funzionamento del settore, proponendo modelli operativi radicali ma totalmente sostenibili.

Gli obiettivi di mitigazione del cambiamento climatico

L’Organizzazione Marittima Internazionale, come accennato, è il più importante riferimento normativo e politico per quanto riguarda il commercio marittimo globale. Le norme, le dichiarazioni e le misure messe in atto dall’IMO quindi ci danno una misura su come si sta muovendo il settore sul tema ambientale.

Trattandosi di un’agenzia ONU ci aspetteremmo ambiziosi piani di transizione verde o perlomeno un’attenzione costante al problema. Purtroppo su questo fronte l’IMO è da sempre latitante a causa del forte lobbying delle compagnie marittime e degli intrecci politico-economici che attraversano l’agenzia.

È significativo infatti che solo nel luglio del 2023, a ben otto anni di distanza dall’Accordo di Parigi, è arrivata (finalmente!) la dichiarazione che l’IMO punterà alle zero emissioni nette entro o intorno al 2050.

Sono anche stati fissati dei checkpoint intermedi, quali:

• La riduzione delle emissioni di GHG delle navi del 20% entro il 2030 e del 70% entro il 2040;

• L’adozione di almeno il 5% di carburanti a zero emissioni entro il 2030.

Tuttavia, le strategie appaiono conservative e non adeguate a rispettare in tempo gli obiettivi di mitigazione climatica stabiliti dall’Accordo di Parigi del 2015. Per fare un paragone, l’UE ho posto come obiettivo per tutta la comunità europea la riduzione delle emissioni di GHG del 55% entro il 2030, un obiettivo di molto superiore a quello dell’IMO posto per la stessa data.

Possiamo però vedere il bicchiere mezzo pieno perché, seppur con azioni nebulose e ancora frammentate, la strada verso un settore navale sostenibile è ormai tracciata. Tutto sta, adesso, nella rapidità con cui convertirsi.

Tra le possibili soluzioni normative troviamo:

• Nuovi standard di efficienza energetica;
• Uno standard sui carburanti;
• La riduzione della velocità media delle navi;
• Una carbon tax;
• Un sistema Cap & Trade.

Per ognuna di esse ci sarebbero da scrivere pagine e pagine così, per non appesantire troppo l’articolo, rimando l’analisi di queste proposte al futuro.

Navi a idrogeno, ad ammoniaca o a metanolo: quale futuro ci attende?

Bene, abbiamo affrontato la questione normativa ed economica e abbiamo capito che il responsabile dell’inquinamento navale è l’olio combustibile pesante, che alimenta il 99% del settore.

Dunque, che fare? Come tradurre le disposizioni ambientali nella rugginosa, rumorosa e faticosa realtà della navigazione mercantile?

Partiamo da una considerazione: per una reale decarbonizzazione i prossimi tre decenni saranno cruciali e dovranno necessariamente vedere un deciso passaggio verso fonti energetiche a zero emissioni nette di carbonio, il che si traduce in enormi investimenti tanto per rinnovare la flotta quanto per creare le catene di approvvigionamento dei carburanti alternativi (che oggi mancano).

La Getting to Zero Coalition, composta da 200 enti legati all’economia marittima, ha stimato che gli investimenti necessari tra il 2030 e il 2050, per soddisfare gli obiettivi climatici IMO, saranno nell’ordine dei 0,8-1,2 trilioni di dollari, ovvero tra i 40 e i 60 miliardi di dollari di investimenti l’anno per venti anni. Sono cifre importanti anche per un settore che muove 11 miliardi di tonnellate di merci l’anno.

I nuovi carburanti

Nell’approccio di transizione verde che si potrebbe chiamare “ortodosso”, che è il più diffuso tanto tra le imprese quanto tra gli stakeholder, dominano soluzioni tecniche riguardanti il combustibile usato dalle navi. La logica è banalmente andare a sostituire l’attuale combustibile delle navi, il bunker oil, con un combustibile a basso o nullo contenuto di carbonio, abbattendo o azzerando così le emissioni di CO2.

Perché è un approccio efficace?

È efficace poiché mantiene tutti i pregi delle navi alimentate da un motore e ne elimina i difetti in termini di inquinamento. All’atto pratico però, ogni carburante alternativo ha un rovescio della medaglia, tecnico o economico, che ne ridimensiona la potenzialità di mitigazione.

A ciò si aggiungono considerazioni sul modello economico di cui si fanno portatori, globalismo e capitalismo avanzato, che per ormai tanti osservatori è la causa stessa del disastro ambientale a cui stiamo assistendo e da cui ci si dovrebbe discostare.

In altri termini, sostituire il petrolio con un carburante verde non è necessariamente garanzia di sostenibilità ambientale (né sociale né economica in realtà).

In tabella ho riassunto le principali alternative al petrolio:

Carburanti liquidi a temperatura ambiente	Bio diesel Bio metanolo E-metanolo
Carburanti criogenici	Idrogeno GNL E-GNL Bio GNL
Carburanti refrigerati	Ammoniaca E-ammoniaca
Propulsione eolica	Soft sails Hard sails Rotori flettner Suction wings Kite
Altri	Nucleare

Diversi studi (IRENA 2021; GTZ, 2023; Maersk McKinney Moller Center 2023; ITF 2018) vedono nell’ammoniaca la principale protagonista, a medio/lungo termine, dei carburanti navali sostenibili.

Data la preferenza verso i combustibili alternativi, e non verso l’eolico o il nucleare, è doveroso sottolineare come, paradossalmente, la maggior parte degli sforzi di decarbonizzazione sarà indirizzata non tanto alle navi quanto piuttosto alla creazione delle infrastrutture di produzione, trasporto e rifornimento dei nuovi carburanti.

Le criticità dei carburanti alternativi

Un grande problema di tutti i carburanti verdi è che, paradossalmente, ad oggi la loro produzione avviene al 90% da fonti fossili, quindi hanno un bilancio di emissioni di CO2 svantaggioso. Con queste condizioni produttive, in certi casi converrebbe quasi usare navi che brucino direttamente petrolio. È così per l’idrogeno, per l’ammoniaca, per il metanolo e il GNL.

Nemmeno i biocarburanti si salvano in realtà. La loro produzione solleva numerosi problemi di tipo sociale (sostituzione di coltivazioni ad uso umano per uso energetico) e ambientale (deforestazioni).

In tabella una sintesi delle caratteristiche ambientali ed economiche dei carburanti alternativi:

	Mitigazione di gas serra	Maturità tecnologica	Disponibilità
Biocarburanti	25-100%	Alta	Bassa
GNL	5-21%	Media	Alta
Idrogeno	0-100%	Bassa	Bassa
Ammoniaca	0-100%	Bassa	Bassa
Metanolo	0-100%	Bassa	Bassa

Dalla tabella notiamo che non ci sono molte combinazioni di maturità tecnologica e disponibilità effettivamente percorribili nel breve-medio termine, se non il GNL il quale è pur sempre un derivato del petrolio.

Tra l’altro il ventaglio ampissimo di mitigazione di gas serra che si vede in tabella per l’idrogeno, ammoniaca e metanolo è proprio la conferma dei problemi produttivi poc’anzi spiegati.

I costi

Inoltre, facendo un’analisi sui costi, emerge che i carburanti alternativi nella loro versione grigia¹ costano almeno il doppio dell’olio combustibile VLSFO², con punte fino a dieci volte tanto per la loro versione totalmente sostenibile.

Questo è un fattore non secondario, finché non ci saranno delle infrastrutture adeguate che conterranno i costi, e ci vorranno decenni, potremmo scordarci una larga diffusione di questi carburanti o, alternativamente, dei trasporti marittimi economici come quelli odierni.

In linea di massima il settore sta puntando molto, per il breve periodo, al GNL e al metanolo (vedasi gli ordini di Maersk), ma in generale possiamo dire che regna l’incertezza e una certa frammentazione degli investimenti per il lungo periodo.

Vele all’orizzonte: la propulsione eolica

Nel complesso percorso della decarbonizzazione navale, la propulsione eolica, abbandonata oramai un secolo fa, sta guadagnando un interesse sempre maggiore. Al giorno d’oggi, puntare sull’eolico per le navi è di sicuro una scelta visionaria e non facile ma che offre orizzonti commerciali molto ampi e inesplorati.

Questo perché il vento è una fonte di energia ubiqua, illimitata, gratuita e climaticamente “pulita” a cui, tra l’altro, si può associare una narrazione romantica (leggasi marketing) sulla navigazione a vela che è inarrivabile per qualsiasi nave che si muova con banali motori. Quest’ultimo aspetto non è secondario, in un mondo di greenwashing e false promesse ambientali, trasportare le proprie merci con navi a vela può essere un valore aggiunto non indifferente.

Inoltre, sfruttare il vento per muoversi non richiede la costruzione di impattanti catene di approvvigionamento né di complessi processi industriali per produrlo, tipici dei carburanti. In altre parole la sua illimitatezza e facilità d’uso lo rendono l’energia a zero emissioni per eccellenza in campo nautico.

Per millenni il mondo della navigazione ne ha goduto i benefici, progettando imbarcazioni ed equipaggiamenti che ne premettessero uno sfruttamento sempre più efficace. Il legame tra l’industria dei trasporti navali e l’energia eolica si interruppe sul finire del XIX secolo, a fronte dell’incedere di alternative tecniche più performanti e affidabili.

È passato più di un secolo dalla fine dell’era dei velieri, da allora i progressi tecnologici, ingegneristici ed economici sono stati formidabili sia entro il settore navale sia nella società in generale. Sembrerebbe quindi anacronistica la riproposizione di una tecnologia che è stata considerata obsoleta già un secolo fa. Eppure qualcosa si muove…

I falsi miti sul muoversi con il vento

Questo strano percorso di decarbonizzazione è ancora poco considerato a causa della naturale avversione al rischio delle aziende marittime e, probabilmente, al sedimentarsi di errate convinzioni sullo spostare merci “a vela” che ne rallentano l’adozione agli alti livelli. Per esempio, si cita la mancanza di conoscenza tecnica e operativa per le navi cargo a vela e l’estrema inaffidabilità del vento.

Queste due osservazioni sono però solo parzialmente vere.

Se è vero che la maggior parte del know how tecnico e operativo si è perso per i grandi velieri del passato, ciò non si può dire per la tecnologia velica in sé, che ha subito una costante evoluzione fino ai giorni nostri. La ricerca ingegneristica degli ultimi decenni ha prodotto una varietà di materiali, di configurazioni operative, di sistemi e di strutture legate all’energia eolica navale che rendono questo segmento uno tra i più dinamici e, paradossalmente, più innovativi, nonostante questo sia concettualmente un modo di muovere le navi “vecchio” di millenni.

Abbandonati i grandi trasporti via mare, la vela ha continuato a prosperare nel settore sportivo finché, già negli anni ‘80, complici le crisi energetiche dell’epoca, comincia a essere riconsiderata nel settore cargo con la pubblicazione di numerosi studi e con alcune sperimentazioni sul campo.

Quindi, più che mancanza di conoscenza, sono mancate finora delle applicazioni pratiche su larga scala, le quali sono state frenate da un contesto economico e industriale poco incline alle sperimentazioni e troppo dipendente dai carburanti fossili a basso costo.

E se non c’è vento?

La questione dell’incostanza del vento è vera ed è stata una tra le ragioni che a fine XIX secolo ha fatto preferire i piroscafi a vapore rispetto ai velieri.

Oggi è tuttavia un problema relativo poiché con la disponibilità di precisi dati e modelli meteorologici, di software di calcolo e di strumenti informatici è possibile ottimizzare le rotte nautiche a seconda dell’intensità e direzione del vento, sia in senso “puntuale” che in ottica predittiva. Tali strumenti sono già ampiamente usati nei contesti sportivi, diportistici e anche tra le navi a motore.

Il progresso dei sistemi informativi per la routing optimization è considerabile la vera chiave di volta per il futuro del trasporto a vela, in quanto vanno a sopperire l’intrinseca variabilità del vento, migliorando la velocità, limitando i rischi e ottimizzando il consumo di carburante nel caso di navi ibride vela-motore.

I punti di forza

Tra i vantaggi delle tecnologie eoliche vi è la loro integrabilità con altri sistemi propulsivi, caratteristica che le rende particolarmente versatili per migliorare le prestazioni ambientali di un’imbarcazione già esistente. Tra le altre cose, gli impianti eolici sulle navi non sono particolarmente onerosi e si possono installare su navi vecchie. Inoltre, muoversi con il vento, garantisce enormi risparmi di carburante.

I vantaggi ambientali però dipendono molto da come queste tecnologie vengono usate.

Si può passare da una propulsione quasi esclusivamente eolica, quindi con una riduzione di emissioni prossima al 100%, fino a configurazioni ibride (vento+motori) che portano a una riduzione di emissioni dal 5 al 50%, a seconda del tipo e dimensioni dell’impianto e della rotta.

I sistemi eolici e la loro diffusione

La via eolica è ancora un microscopica nicchia ma è in forte crescita. Le navi operative o prossime al varo che usano questi sistemi sono circa una quarantina e almeno altrettante sono in fase di progettazione. Le principali tecnologie eoliche applicate al campo navale sono suddivisibili in: Vele; Rotori; Suction Wings e Kite.

Da un rapporto EMSA del 2023 emerge il seguente stato dell’arte dei sistemi eolici, in ordine di diffusione:

La rinascita dei velieri

Quelli sopra descritti sono dei progetti di grandi navi eoliche che, pur molto innovativi, vogliono inserirsi nelle dinamiche standard della logistica contemporanea globalizzata. Ad essi si affiancano i miei preferiti, gli ultimi romantici del mare; dei piccoli imprenditori che hanno restaurato vecchi velieri da trasporto o li hanno costruiti ex novo e si sono messi a navigare come durante l’età dell’oro della vela. Così facendo, pian piano, è nato un circuito alternativo di navi cargo a vela che propongono una visione del trasporto marittimo decisamente sui generis.

Sono progetti che usando velieri da carico storici, ad eccezione di Grain de Sail e Kwai, operano su scala locale o comunque con volumi trasportati molto ridotti. Il carico/scarico della merce è fatto tendenzialmente a mano e non si usano container, bensì bancali, barili e casse in legno.

I progetti sono molto variegati così come il background dei fondatori e i loro principi ispiratori. Ma possiamo tracciare delle linee comuni. Un’ottima introduzione al tema la fornisce Christiaan De Beukelaer nel suo libro Trade Winds (2022), nel quale descrive la vita sia di bordo della nave Avontuur.

In primo luogo, questi velieri puntano a una sostenibilità totale della catena logistica, tanto dal lato ambientale quanto da quello sociale. Usano quindi il vento come principale fonte energetica, rifiutando i motori se non per situazioni di emergenza e per entrare nei porti, e la loro filosofia imprenditoriale è legata ai circuiti del fair trade, al supporto del commercio locale e a una concezione di economia meno legata al concetto di “crescita”.

Con queste premesse, e non potendo sfruttare grandi economie di scala, il commercio di prodotti premium è quasi una scelta obbligata. Infatti, il mercato di sbocco per queste compagnie è quasi sempre la regione del Mare del Nord, ove si riscontra un maggior potere d’acquisto e una maggiore disponibilità a pagare per prodotti a zero emissioni di carbonio.

Le compagnie di navigazione a vela

I pionieri di questa piccola galassia di aziende mosse dal vento sono stati i ragazzi del veliero Tres Hombres. Nel 2007 trovano l’imbarcazione in condizioni di abbandono e, dopo un lungo restauro, iniziano la folle impresa: trasportare merci a vela all’insegna della piena sostenibilità . Tra barili di legno, vele di canapa e forza muscolare, i ragazzi del Tres Hombres continuano a veleggiare e contro ogni aspettativa hanno dato il via a un vero e proprio movimento.

Grain de Sail e TOWT sono il fronte più avanzato sul piano tecnico. Entrambe aziende francesi, la prima ha realizzato un impianto di lavorazione del cacao su suolo francese. In contemporanea, ha avviato la costruzione di una moderna nave a vela da trasporto, allo scopo di connettere direttamente il sito produttivo con gli agricoltori di cacao in Sud America. Nel 2024 è stata varata la Grain de Sail 2, che ha soluzioni tecniche di ultima generazione e una capacità di carico di 350 tonnellate.

TOWT è invece l’ultimissima arrivata. Ha varato le sue navi gemelle , l’Artemis e l’Anemos, appena qualche mese fa e si pone come l’azienda che vuole alzare l’asticella del trasporto a vela. Le due moderne navi infatti hanno una capacità di carico di 1.100 tonnellate, decine di volte superiore agli altri vascelli in attività.

Un modello opposto e tutto mediterrano è la Aegean Sailing Cargo, che effettua trasporti di prodotti locali entro le isole dell’Egeo e tra Grecia e Italia. Partita nel 2017 con la barca privata di Paris Gourtsoyannis, in poco tempo la rete di trasporto si è espansa raggiungendo 23 isole. Oggi fa tappa anche ad Atene e ha un collegamento annuale verso l’Italia. L’ultima campagna, partendo da Kalamata, si è conclusa a Torino al festival Slow Food Terra Madre.

Ecco un elenco delle compagnie a vela in attività:

Prospettive per il trasporto a vela

Alla luce di quanto detto ci si chiede se la propulsione eolica potrà diventare mainstream e quindi se l’immagine delle città portuali sarà popolata nuovamente da alberi, vele e cime.

Fornire una risposta è difficile a causa dell’incertezza sugli scenari di mercato ed energetici, sicuramente però, è possibile tracciare i confini entro cui la propulsione eolica ha ampi margini di sviluppo:

• La zona operativa dovrebbe essere sufficientemente ventosa. Si ha quindi una restrizione sull’areale in cui le navi eoliche andranno ad operare con successo. Aree molto promettenti sono il Mare del Nord e le rotte oceaniche atlantiche/pacifiche Est-Ovest che possono sfruttare i venti costanti come gli Alisei.
• Alcune navi sono più adatte di altre. Le navi più piccole possono scegliere tra una gamma più ampia di sistemi. Le navi più grandi sono limitate a causa della resistenza aerodinamica che riduce l’efficienza dei sistemi a vela.
• Gli alti prezzi energetici favoriscono la competitività di sistemi eolici
• I collegamenti aree remote o con difficoltà logistiche alzano il costo del trasporto e di conseguenza rendono competitivo il commercio con la propulsione eolica.
• Alcune merci sono più adatte di altre. Essendo un modo di trasporto mediamente più lento rispetto alle navi a motore, un campo di applicazione sono le merci alla rinfusa che tipicamente sono poco sensibili alla velocità di consegna.

Per arrivare a una sintesi, si può individuare nello Short Sea Shipping (SSS) uno degli sbocchi più interessanti per le tecnologie eoliche. Le distanze contenute dello SSS si traducono in tempi di percorrenza ridotti e quindi la lentezza delle navi “eoliche” ha un’incidenza minore. Inoltre lo SSS è usato per collegare zone periferiche e servite da porti minori, caratteristiche ideali, come detto sopra, per la competitività economica della propulsione eolica.

In chiusura

Il probabile aumento dei costi del carburante tradizionale e le incertezze riguardanti il futuro dei carburanti alternativi rendono difficile prevedere il percorso esatto verso la decarbonizzazione navale.

Ci sono tanti margini di miglioramento, anche nel breve termine e relativamente semplici da raggiungere.

CE-Delft stima possibile un calo emissivo tra il 28% e il 47% entro il 2030 implementando:

• Riduzione della velocità operativa fino al -30%.
• Uso della tecnologia velica in modalità wind assisted ship (la vediamo nel prossimo paragrafo).
• Uso di carburanti low-carbon in misura del 5-10%.

Con questa configurazione più della metà del calo delle emissioni sarebbe imputabile alla velocità ridotta. Nello scenario di massimo abbattimento, si potrebbero evitare 350 Mt di CO2e annue.

Guardando al futuro, è probabile che vedremo un mix di soluzioni tecnologiche per la sostenibilità nei trasporti marittimi.

Realisticamente, sarà improbabile che le soluzioni eoliche possano diventare davvero mainstream. Non tanto per le limitazioni tecniche quanto piuttosto per la corsa a una crescita senza fine verso cui è lanciato il settore marittimo e l’economia contemporanea in generale.

Accettare le soluzioni eoliche, soprattutto quelle di piccola scala, vorrebbe dire accettare di vivere in un mondo più lento e probabilmente più costoso.

Si è discusso tanto sui concetti di crescita e decrescita, di ecologia profonda e dell’impatto ambientale devastante dell’attuale sistema industriale.

I trasporti via mare, nella contrapposizione cargo a vela/nave portacontainer, ben rappresentano questa dicotomia e il bivio che la società si trova di fronte.

Possiamo dire che se si volesse raggiungere davvero la sostenibilità per i trasporti marittimi sarebbe necessario, in primo luogo, un profondo cambiamento culturale a cui far seguire anche le soluzioni più radicali.

1. Prodotti da fonti fossili ↩︎
2. Bunker oil a basso tenore di zolfo ↩︎